Varios “hubs” de tránsito en la zona han limitado o detenido operaciones y los vuelos directos se han reducido hasta quedar en servicios mínimos. El resultado es una caída drástica de la capacidad de carga aérea. Y cuando la oferta de transporte cae, el precio se dispara: el coste del transporte aéreo ya ha aumentado entre un 30% y un 100%.
Miguel Ángel Valero
Cada vez que estalla un conflicto en Oriente Próximo, la conversación pública suele centrarse en lo mismo: cuánto va a subir el petróleo y cuánto pagaremos por la gasolina o el gasóleo. Es lógico, porque el impacto energético es inmediato y visible. Pero reducir el análisis únicamente al precio del barril es quedarse con una parte muy pequeña de la historia.
La realidad es que un conflicto en esa región del mundo tiene implicaciones mucho más profundas para la economía global. Oriente Medio no es solo un gran productor energético; también es uno de los principales nodos logísticos del planeta. Y cuando ese nodo se tensiona, las consecuencias se multiplican en sectores que, a priori, nada tienen que ver con el petróleo. El índice de materias primas ya muestra con claridad que nos encontramos en uno de los momentos más críticos de los últimos cincuenta años.
Uno de los primeros impactos se observa en el transporte aéreo y, por extensión, en el turismo. La región funciona como punto de escala entre Europa y Asia. Muchos de los grandes aeropuertos del Golfo conectan ambos continentes y canalizan una parte enorme del tráfico aéreo mundial. Si las aerolíneas empiezan a modificar rutas, cancelar escalas o reducir operaciones por motivos de seguridad, las consecuencias se dejan sentir inmediatamente: vuelos más largos, más caros y con menor disponibilidad.
Esto no solo afecta a los viajeros. Impacta directamente en la industria turística de decenas de países. Cuando se encarecen los vuelos intercontinentales o se reducen las conexiones, el turismo internacional se resiente. Y el turismo es una de las grandes fuentes de ingresos para muchas economías, especialmente en Europa.
Pero hay un ejemplo aún más claro de hasta qué punto un conflicto puede alterar la economía global: la cadena de suministro de medicamentos.
La industria farmacéutica europea depende enormemente de Asia para los principios activos con los que se fabrican los medicamentos, los llamados API (Active Pharmaceutical Ingredients). Más del 50% de estos ingredientes se producen fuera de Europa, principalmente en China e India. En algunos casos la dependencia es prácticamente total.
El problema no es solo geográfico, sino también de concentración. Para muchos principios activos existen entre uno y cinco fabricantes certificados en todo el mundo. Esto significa que cualquier interrupción logística puede tener consecuencias inmediatas en la disponibilidad de medicamentos.
La guerra en la región está empezando a tensionar precisamente ese sistema logístico. El transporte aéreo, clave para determinados envíos farmacéuticos, es el más afectado. Varios “hubs” de tránsito en Oriente Próximo han limitado o detenido operaciones y los vuelos directos entre India y Europa se han reducido hasta quedar en servicios mínimos. El resultado es una caída drástica de la capacidad de carga aérea. Y cuando la oferta de transporte cae, el precio se dispara: el coste del transporte aéreo ya ha aumentado entre un 30% y un 100%.
Esto tiene efectos en cadena. Los retrasos en el envío de muestras necesarias para validar lotes de producción pueden añadir días o incluso semanas a la disponibilidad final de medicamentos en Europa.
El transporte marítimo tampoco está a salvo. Algunas grandes navieras han suspendido rutas por zonas sensibles como el Estrecho de Ormuz o el Canal de Suez, obligando a rodear África por el Cabo de Buena Esperanza. Ese simple desvío añade entre 15 y 20 días a cada trayecto y eleva significativamente los costes logísticos. Además, los medicamentos no cuentan con ningún tipo de prioridad logística especial. En algunos casos, los envíos quedan retenidos durante largos periodos en aeropuertos o puertos, lo que puede provocar incluso desviaciones de temperatura que obliguen a descartar lotes completos por riesgo de pérdida de calidad.
Todo esto ocurre en un contexto de dependencia estructural. Europa produce alrededor del 70% de los medicamentos terminados que consume, pero solo fabrica aproximadamente un tercio de los principios activos necesarios para producirlos. Esa vulnerabilidad se amplifica porque muchos de esos ingredientes dependen indirectamente de China incluso cuando se importan desde India. La cadena de suministros es más frágil de lo que parece.
Por eso, cuando analizamos un conflicto como el actual, debemos mirar mucho más allá del petróleo. La energía es solo el primer eslabón visible de una cadena mucho más compleja que afecta a la logística global, al comercio, al turismo y, en última instancia, a sectores tan sensibles como el sanitario.
La globalización ha creado sistemas extremadamente eficientes, pero también extraordinariamente dependientes. Funcionan muy bien mientras todo fluye con normalidad, pero cuando uno de los grandes nodos del sistema se altera, las consecuencias se propagan rápidamente por toda la economía.
"La guerra en Oriente Próximo es un recordatorio de algo que llevamos años ignorando: la resiliencia de las cadenas de suministro se ha convertido en un asunto estratégico. Y probablemente será uno de los grandes debates económicos de la próxima década", advierte el analista Pablo Gil en The Trader.
